Nos technologies Audi préférées (Partie 2)

La marque aux anneaux a nourri notre passion automobile depuis des années. Avec le 50ème anniversaire du slogan “Vorsprung durch Technik”, nous n’avons pas pu nous empêcher de penser aux différentes avancées de la marque qui nous ont marqué.

Après mes trois technologies préférées, place à celles de Miguel, qui a été davantage marqué par les technologies dynamiques, qui rendent les Audi si efficaces.

Toujours plus rapide : le différentiel quattro Sport

Dans les années 1980, Audi a largement mis en avant sa transmission intégrale quattro. Reine des rallyes, cette technologie s’est ensuite retrouvée sur la route, équipant les Audi 80 et 100. Il faudra ensuite attendre 2005 pour voir débarquer les premières Audi avec une répartition du couple entre l’essieu avant et arrière asymétrique. C’est l’Audi RS 4 type B7 qui inaugure cette nouvelle avancée, qui a rapidement donné des idées à Ingolstadt.

Il faudra attendre 2008 et l’arrivée de l’Audi S4 type B8 pour connaître une nouvelle évolution de taille, au niveau de l’essieu arrière. Pour ce modèle, Audi décide de remplacer le différentiel ouvert arrière par un différentiel sport piloté. Dans les faits, un système d’engrenage et deux petits embrayages se chargent de donner plus ou moins de couple à chaque roue arrière. En fonction de l’angle volant, de l’accélération, de la dynamique véhicule ou encore du choix dans l’Audi Drive Select, la voiture module le couple et permet d’améliorer les passages en courbe, pour une efficacité maximale.

Evidemment, ce système novateur ne tardera pas à être décliné sur d’autres modèles de la marque. Avec l’arrivée des modèles 100% électriques, il va d’ailleurs disparaître progressivement, puisque chaque roue peut être pilotée indépendamment. Néanmoins, le développement ne s’est pas arrêté, car l’Audi RS 3 Sportback 2021 inaugure une nouvelle évolution de ce différentiel quattro Sport, plus léger et plus rapide : le RS Torque splitter.

Virage à plat : le Dynamic Ride Control

Dans le monde des véhicules sportifs, la marque aux anneaux a pour réputation de réaliser des véhicules neutres mais très efficaces. Il faut dire qu’avec les 4 roues motrices et le différentiel quattro Sport, on atteint déjà un haut niveau d’adhérence. Reste alors à gérer les liaisons au sol.

Rendez-vous en 2006, lors du lancement d’un modèle toujours aussi charismatique : l’Audi RS 4. Elle existait à l’époque en version berline et Avant, et était dotée d’un V8 atmosphérique de 4.2L développant 420 chevaux. Pour parfaire la sportivité de son nouveau modèle, Audi a inauguré sur cette RS 4 un système de gestion des suspensions inédit : le DRC pour Dynamic Ride Control.

Très sincèrement, il suffisait d’y penser : le système DRC consiste à connecter les suspensions entre elles. Cette connexion hydraulique est pilotée par une valve pouvant s’ouvrir ou se fermer à la demande. Grâce à cette connexion, il est alors possible de rendre dépendantes ou indépendantes les suspensions. On peut alors gérer la réponse du châssis en fonction de l’accélération, du freinage ou lors de passages en virage.

Lors d’un freinage appuyé par exemple, les suspensions avant se compriment fortement, et le véhicule plonge vers l’avant. Avec le système DRC, en couplant les suspensions, l’arrière vient supporter une partie de la force de basculement du véhicule, permettant une plongée du nez plus faible. Même principe en virage où les 4 suspensions viennent supporter la force centrifuge, pour des virages bien à plat. Le DRC est même couplé à l’Audi Drive Select, pour se désactiver en mode “Confort” et gagner en souplesse.

C’est un système encore d’actualité aujourd’hui car très simple de conception et presque entièrement mécanique, gage de robustesse et de fiabilité.

Energie et puissance : l’injection FSI

Les moteurs à explosion existent depuis des décennies et n’ont cessé d’évoluer. Le principe est pourtant toujours le même : mélanger de l’air et de l’essence dans un piston, et enflammer ce mélange avec une bougie. Cette explosion repousse le piston, qui donne de la force au moteur.

Le mélange air/essence ne se fait pas au hasard, il doit être contrôlé et précis. On appelle ça le mélange stœchiométrique. Dans le passé, les carburateurs et des volets commandaient ce mélange. Sont ensuite arrivés les premiers injecteurs électroniques. Mais avec le temps, les constructeurs ont cherché à améliorer le rendement de ces moteurs en contrôlant le plus finement possible l’arrivée d’essence.

Les ingénieurs d’Ingolstadt ont alors mis au point en 2000 l’injection FSI pour Fuel Stratified Injection. Il s’agit en fait d’un dérivé de la technologie utilisée dans les moteurs TDI. Le système se compose d’injecteurs très haute pression, de têtes d’allumage redessinées, et d’un conduit d’arrivée d’air optimisé. A chaque phase d’allumage, les cylindres se remplissent d’air avec un flux optimisé remplissant toute la chambre, arrive ensuite le carburant (en quelques millisecondes), injecté de manière minutieuse et avec un volume calibré, au plus près des bougies. L’explosion est alors optimale, pour parfaire le rapport consommation/puissance/force motrice.

Grâce à cette technologie, les moteurs essence Audi ont réduit leur consommation de 15%, tout en gagnant de la puissance. Le gain en consommation est dû notamment au contrôle précis de la quantité de carburant à injecter en fonction de la charge, et la puissance au remplissage optimal des chambres de combustion.

C’est en compétition qu’Audi a testé sa technologie FSI pour la première fois, sur le prototype d’endurance R8, avec une victoire aux 24H du Mans dès la première année. Peu de temps après les premiers moteurs FSI ont débarqué dans les modèles de série, suivis par les moteurs TFSI, intégrant un turbo. Encore aujourd’hui, les moteurs essence Audi bénéficient de cette technologie, certes vieille de 20 ans, mais pourtant toujours aussi efficace.

Photos Audi AG