40 ans de quattro : les moments forts

2020 est une année bien spéciale. Si tout le monde va se souvenir de cette année comme celle du Coronavirus, n’oublions pas que de nombreux anniversaires sont à fêter, notamment à Ingolstadt.

Chez Audi, la technologie est un des piliers les plus importants. Si on mélange technologie et mécanique, on tombe rapidement sur l’autre pilier des anneaux : la transmission intégrale quattro. Si elle paraît tout à fait normale aujourd’hui, il a fallu des années à Audi pour développer son système et l’adapter à tous les modèles.

Cette année marque le 40ème anniversaire du quattro, et nous vous proposons une petite rétrospective, avec les dates clef du développement de la transmission intégrale.


1980 : la genèse

Mars 1980, une patinoire près de Genève, une Audi. C’est de cette manière que tout a commencé, avec l’Audi quattro. Un coupé unique, premier du nom, disposant de 200 chevaux et de la transmission intégrale, une première sur un modèle de série. A cette époque, la technologie quattro se compose d’un différentiel central  répartissant 50% du couple sur chaque essieu, avec un blocage manuel, directement au tableau de bord.


1982-1984 : quattro, roi des rallyes

Afin de promouvoir sa nouvelle technologie, Audi décide d’engager le quattro dans la compétition la plus demandeuse de motricité : le championnat du monde des rallyes. De grands noms comme Michelle Mouton, Walter Röhrl ou Stig Blomqvist vont se placer au volant des bolides d’Ingolstadt. Vous connaissez le résultat : 2 titres de champion constructeur en 1982 et 1984.


1986 : arrivée du différentiel central autobloquant

6 ans après la première génération, les ingénieurs Audi mettent au point une des avancées majeures du quattro : le différentiel central autobloquant. Ce sont les Audi 80 et 100 qui bénéficieront de cette nouvelle technologie, pour une conduite plus sereine et une motricité gérée automatiquement. La répartition du couple dans les conditions normales de motricité reste égale entre l’essieu avant et arrière.


1990-1991 : au sommet du DTM

Après l’âge d’or du rallye, la firme d’Ingolstadt s’est attaquée à l’asphalte, en engageant des bolides équipés de la transmission intégrale quattro au championnat de véhicules de tourisme allemand DTM. Les Audi V8 quattro DTM ont rapidement montré leurs performances et la marque a raflé deux championnats pilotes en 1990 et 1991.


1994 : démarrage de la gamme Audi RS

Si quattro rime toujours avec sécurité, les victoires lors des compétitions montraient clairement une voie vers la sportivité. C’est en 1994 qu’Audi décidera de lancer son premier modèle RS. 315 chevaux, 410 Nm de couple, l’Audi RS 2 Avant a marqué son époque et montré la volonté d’Audi. Sous le capot, le célèbre 5 cylindres turbo, et à l’extérieur, la mythique peinture Bleu Nogaro. En 2 ans de commercialisation, 3 000 exemplaires seront vendus.


1999 : 1er système Haldex et arrivée de la gamme allroad

A l’aube des années 2000, les ingénieurs Audi se sont lancé un nouveau défi : comment adapter la transmission intégrale sur des modèles plus compacts, équipés d’un moteur longitudinal ? La solution est arrivée avec l’embrayage multidisques Haldex. Placé sur l’essieu arrière, il permet à la demande d’envoyer une partie du couple sur les roues arrières et transforme les modèles en véhicules 4 roues motrices. C’est l’Audi TT qui bénéficiera de cette technologie, suivie par l’Audi S3 de première génération.
L’année 1999 marque également l’arrivée d’une nouvelle famille chez Audi, centrée sur la motricité et la transmission intégrale quattro : l’Audi allroad.


2005 : le quattro devient asymétrique

En 20 ans, le différentiel central Torsen, sur lequel se base la technologie quattro, a bien évolué. Cependant, impossible pour lui de changer le rapport 50/50 de distribution du couple sur les deux essieux. Il faudra attendre l’Audi RS 4 type B7 pour que les choses changent. Elle inaugure le système Torsen de 3ème génération, avec un couple réparti à 40% sur l’essieu avant et 60% sur l’essieu arrière, pour améliorer la sportivité.


2007 : l’Audi R8 donne du fil à retordre

Lorsqu’Audi s’est décidée à créer une supercar, la transmission intégrale était indispensable. Seulement, aucun des deux systèmes existants n’étaient adaptés. Le différentiel central Torsen était trop lourd, et l’embrayage multi-disques Haldex trop fragile pour encaisser une telle puissance. Les ingénieurs ont mis au point un tout nouveau moyen de contrôler les 4 roues motrices : le visco-coupleur. Voyez le comme un embrayage, piloté par la viscosité d’un liquide. Pure propulsion, l’Audi R8 se transforme en 4 roues motrices en un clin d’oeil.


2008 : inauguration du différentiel quattro Sport

Après le lancement de sa supercar, Audi se met en tête de faire évoluer le système quattro. Le but ? Changer la répartition entre les essieux à la demande. C’est la réponse apportée par le différentiel quattro Sport, inauguré sur l’Audi S4 type B8. Cette option permettait à l’Audi S4 d’afficher plusieurs personnalités, avec un dynamisme modelé par les choix du conducteur et le comportement apporté par le système quattro.


2012-2014 : le Mans comme vitrine

Si on vous parle course d’endurance, les 24H du Mans vous viennent systématiquement en tête. Entre 1999 et 2016, la marque aux anneaux s’est surpassée en participant à cette épreuve mythique. 13 victoires au compteur en 18 ans, dont 3 victoires pour l’Audi R18 e-tron quattro, en remettant au goût du jour la transmission intégrale sur de circuit de la Sarthe.


2016 : technologie quattro ultra

Avec les années, l’écologie et la consommation de carburant deviennent des enjeux majeurs. Si l’apport en termes de sécurité par le système quattro est indéniable, il faut encore travailler son efficience. Les mécaniciens planchent alors sur un système capable de découpler le système quattro lorsqu’il n’est pas nécessaire. C’est l’Audi A4 allroad qui bénéficiera la première de la technologie Audi quattro Ultra, désormais très représentée.


2018 : le quattro devient électrique

En 40 ans, si la technologie quattro a évolué, la mobilité s’est transformée. Le diesel a fait son apparition, a eu ses heures de gloires, et nous comptons désormais sur l’énergie électrique pour assurer un avenir à l’automobile. Audi ne pouvait se passer de la mobilité électrique et a créé la gamme e-tron, qui réinvente la transmission intégrale avec une gestion intelligente de 2 ou 3 moteurs.


Photos : Audi AG

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