L’Audi RS 5 Avant ne se résume pas à une nouvelle génération de sportive familiale. Avec son V6 2.9 TFSI biturbo associé à une motorisation électrique, elle ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire des Audi RS. Une évolution qui suscite forcément des interrogations chez les passionnés : l’hybridation rechargeable est-elle compatible avec l’ADN sportif de la marque ? Le poids supplémentaire est-il réellement perceptible au volant ? Et surtout, cette nouvelle Audi RS 5 conserve-t-elle cette capacité à transformer un long trajet en une expérience aussi efficace qu’agréable ?
Pour tenter d’y répondre, nous avons pris le volant de cette nouvelle Audi RS 5 Avant sur près de 2 000 km. Un parcours varié, entre les routes sinueuses de la Forêt-Noire, les longues portions d’Autobahn allemandes et les routes exigeantes d’Autriche. Trois environnements très différents, qui permettent de confronter cette nouvelle génération à des conditions de conduite bien plus révélatrices qu’un simple aller-retour sur une route départementale.
Nous avons également pu découvrir deux configurations esthétiques distinctes. D’un côté, une Audi RS 5 Avant habillée du vert Bedford, associée au pack Audi Sport et à des éléments en carbone camouflage mat. De l’autre, une version rouge Progressif, plus sobre dans sa présentation, équipée du pack esthétique noir brillant et de freins en acier.
Cette comparaison permet de mesurer à quel point les choix de personnalisation influencent la perception de la voiture, sans nécessairement modifier son caractère fondamental.
Car cette Audi RS 5 porte une ambition particulière. Elle doit conjuguer la puissance d’une grande sportive, les qualités d’une routière capable d’avaler les kilomètres et les contraintes d’une motorisation hybride rechargeable. Sur le papier, l’équation est complexe. Sur la route, elle se révèle particulièrement intéressante.
Après ces 2 000 km, une chose ressort nettement : Audi Sport n’a pas simplement cherché à compenser l’arrivée de l’électrification. Les ingénieurs ont travaillé sur l’ensemble de la chaîne de traction et du comportement dynamique pour conserver une vraie personnalité sportive. Et lorsque l’on découvre le potentiel de cette Audi RS 5 sur les portions sans limitation de vitesse, on comprend rapidement que le sujet dépasse largement la seule fiche technique.
De l’Audi RS 2 Avant à l’Audi RS 5 Avant : trois décennies de sportivité familiale
Pour comprendre ce que représente cette nouvelle Audi RS 5 Avant, il faut revenir aux origines d’une formule qui a profondément marqué l’histoire de l’automobile sportive. En 1994, l’Audi RS 2 Avant démontrait qu’un break pouvait réunir des performances de premier plan, une transmission intégrale et une véritable polyvalence au quotidien.
Avec son cinq cylindres 2.2 turbo de 315 ch et la contribution de Porsche à son développement, la Audi RS 2 posait les bases d’une philosophie singulière. Il ne s’agissait pas simplement d’installer un moteur puissant dans une carrosserie familiale. Audi cherchait à proposer une voiture capable de transporter une famille et ses bagages, tout en offrant des performances qui, à l’époque, rivalisaient avec celles de nombreuses sportives beaucoup moins pratiques.
La recette a ensuite évolué au fil des générations. La RS 4 B5, avec son V6 biturbo de 380 ch, a renforcé l’image d’une sportive compacte et particulièrement efficace. La RS 4 B7 et son V8 atmosphérique de 420 ch ont, de leur côté, rappelé qu’une Audi RS pouvait aussi s’appuyer sur une mécanique expressive, avec une montée en régime et une sonorité bien différentes de celles d’un moteur suralimenté.
Chaque génération a ainsi apporté sa propre interprétation de la performance. Les moteurs ont changé, les technologies ont progressé, les transmissions se sont perfectionnées et les aides électroniques ont gagné en sophistication. Pourtant, une constante demeure : une Audi RS doit être capable d’offrir des performances élevées sans renoncer à une utilisation réelle, loin des seules journées sur circuit.
La nouvelle Audi RS 5 Avant s’inscrit dans cette continuité, mais elle marque aussi une rupture importante. Son V6 2.9 TFSI biturbo de 510 ch est désormais associé à une machine électrique de 130 kW. La puissance cumulée atteint 639 ch, tandis que le couple combiné culmine à 825 Nm. Les performances annoncées sont à la hauteur de cette fiche technique, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 3,6 secondes.
Ces chiffres placent la nouvelle venue dans une catégorie particulièrement exigeante. Mais ils ne racontent qu’une partie de l’histoire. Le véritable enjeu consiste à rendre cette puissance exploitable, que la batterie soit chargée ou non, sur une route dégradée comme sur une Autobahn dégagée.
L’hybridation rechargeable ne doit donc pas être considérée uniquement comme un moyen de réduire les émissions sur les petits trajets. Dans cette configuration, elle participe directement à la performance. Le moteur électrique apporte une réponse immédiate, complète l’action du V6 et contribue à rendre les accélérations particulièrement vigoureuses. Le thermique conserve, quant à lui, un rôle central dans la puissance disponible lorsque le rythme s’intensifie.
Cette association implique toutefois des contraintes. Une batterie, un moteur électrique et les équipements nécessaires à leur fonctionnement ajoutent du poids et de la complexité. C’est précisément sur ce point que cette génération était attendue au tournant. Une Audi RS peut afficher 639 ch sur une fiche technique, mais si son comportement devient pataud ou si sa puissance s’effondre après quelques sollicitations, l’intérêt de cette cavalerie serait considérablement réduit.
Au terme de notre essai, le constat est plutôt rassurant. L’Audi RS 5 Avant ne donne pas l’impression d’être une voiture qui lutte en permanence contre sa masse. Elle donne au contraire le sentiment d’avoir été conçue autour de son groupe motopropulseur, avec un travail approfondi sur la transmission, la répartition du couple et les réactions du châssis.
C’est probablement là que se situe la principale évolution par rapport aux générations précédentes. Audi Sport ne cherche plus seulement à produire une voiture puissante dotée du quattro. Les ingénieurs disposent désormais d’une architecture hybride et de dispositifs de contrôle du comportement capables d’intervenir très finement sur la motricité.
Cette évolution ne fera pas disparaître la nostalgie des anciennes RS, notamment chez ceux qui restent attachés aux moteurs atmosphériques ou aux mécaniques plus simples. Mais l’histoire de la gamme montre que la fidélité à une philosophie ne signifie pas nécessairement l’immobilisme technique.
L’Audi RS 2 avait déjà démontré qu’une collaboration technique originale pouvait donner naissance à une voiture exceptionnelle. La nouvelle RS 5 Avant cherche à relever un autre défi : préserver cette identité dans un contexte où les exigences énergétiques et les attentes en matière de performances ont profondément évolué.
Après 2 000 km, je retiens surtout cette capacité à faire cohabiter deux univers. Celui d’une sportive capable de propulser ses occupants à des vitesses très élevées et celui d’une routière suffisamment aboutie pour enchaîner les kilomètres sans donner le sentiment de réclamer en permanence l’attention de son conducteur. Cette dualité reste au cœur de l’ADN Audi RS.
Une esthétique qui change de caractère entre le vert Bedford et le rouge Progressif
L’Audi RS 5 Avant ne manque pas de présence. Ses proportions, ses voies larges et ses éléments spécifiques lui donnent une assise visuelle qui annonce immédiatement son positionnement. Pourtant, la manière dont elle exprime sa sportivité dépend beaucoup de sa configuration. Nos deux voitures d’essai le démontrent parfaitement.
La première, peinte en vert Bedford et équipée du pack Audi Sport, joue clairement la carte de l’exclusivité. La couleur attire le regard sans tomber dans la démonstration facile. Elle possède suffisamment de profondeur pour évoluer selon la lumière, entre des nuances plus sombres à l’ombre et des reflets plus lumineux lorsque le soleil vient souligner les volumes de la carrosserie.
Associée aux éléments en carbone camouflage mat, elle donne à l’Audi RS 5 une personnalité plus affirmée. Le carbone apporte une texture visuelle différente, moins classique qu’une finition brillante, tandis que le vert renforce cette impression de configuration choisie avec soin. L’ensemble possède une cohérence que l’on ne retrouve pas nécessairement sur toutes les combinaisons proposées au catalogue.
Le pack Audi Sport contribue à cette présentation plus radicale. Il accentue le caractère de la voiture et renforce son identité de sportive sans chercher à la transformer en modèle de compétition homologué pour la route. L’Audi RS 5 conserve ses proportions de break, mais ses détails esthétiques rappellent qu’elle ne joue pas dans la même catégorie qu’une Audi A5 Avant conventionnelle.
Ce qui me plaît dans cette configuration, c’est justement l’équilibre entre la couleur et les éléments sportifs. Le vert Bedford évite les codes habituels du rouge vif ou du noir omniprésent. Il donne à la voiture une identité particulière, sans sacrifier son élégance. Le carbone camouflage mat vient compléter cette proposition sans prendre toute la place visuellement.
La seconde voiture, en rouge Progressif et équipée du pack esthétique noir brillant, propose une lecture différente. Le rouge est plus expressif et souligne davantage les lignes de la carrosserie. Le contraste avec les éléments noirs donne à la voiture une allure plus classique dans l’univers des sportives allemandes, mais aussi plus immédiatement identifiable.
Cette configuration possède un avantage évident : elle peut séduire un public plus large. Elle affiche son caractère sportif tout en conservant une présentation relativement consensuelle. Là où le vert Bedford et le carbone mat s’adressent davantage à ceux qui souhaitent une Audi RS 5 sortant de l’ordinaire, le rouge Progressif joue sur une association de couleurs éprouvée.
Aucune des deux ne manque de personnalité, mais elles ne racontent pas la même histoire. La première met en avant l’exclusivité et l’univers Audi Sport. La seconde privilégie une sportivité plus traditionnelle, avec un contraste marqué entre la carrosserie et les éléments noirs.
Dans les deux cas, le format Avant reste essentiel. C’est même ce qui distingue fondamentalement cette Audi RS 5 de nombreuses sportives contemporaines. Le break conserve une vraie utilité, avec un espace de chargement et une silhouette capables de répondre aux besoins d’une utilisation familiale. Les lignes sportives ne viennent pas annuler cette vocation, elles la complètent.
C’est un point que l’on oublie parfois lorsque l’on se concentre uniquement sur les performances. Une Audi RS 5 Avant doit être belle, bien sûr, mais elle doit aussi rester pertinente en dehors des routes sinueuses et des accélérations franches. Son dessin doit assumer cette double fonction.
La différence entre les deux configurations se retrouve également dans la manière dont elles abordent le luxe sportif. Le vert Bedford, le pack Audi Sport et le carbone camouflage mat donnent une impression plus spécialisée. Le rouge Progressif et le noir brillant proposent quelque chose de plus sobre, même si le résultat reste spectaculaire.
Il serait toutefois dommage de réduire le choix à une simple question de goût. Sur une voiture de ce prix, la configuration participe à l’expérience globale et à la perception que l’on aura du véhicule au fil des années. La couleur, les matériaux et les équipements peuvent renforcer le sentiment de posséder une voiture particulière, ou au contraire privilégier une présentation plus discrète.
Pour ma part, le vert Bedford associé au pack Audi Sport constitue la combinaison la plus cohérente avec la personnalité de cette nouvelle Audi RS 5 Avant. Elle souligne son évolution technologique sans renoncer à une certaine audace esthétique. Le rouge Progressif n’a rien de décevant, mais il apparaît plus classique face à une configuration verte qui assume davantage son positionnement.
Cette distinction prend tout son sens une fois installé à bord. Car, là aussi, le pack Audi Sport change la perception de la voiture et renforce l’impression d’être dans une version pensée pour les amateurs de conduite sportive.
Un intérieur cohérent avec l’esprit Audi Sport, sans négliger le confort
L’habitacle constitue un élément essentiel de l’expérience RS. On y passe beaucoup plus de temps qu’à admirer la carrosserie, et c’est lui qui accompagne les milliers de kilomètres parcourus au fil des semaines. Sur ce point, la nouvelle Audi RS 5 Avant propose deux interprétations intéressantes selon la configuration choisie.
Dans la version verte équipée du pack Audi Sport, l’ambiance intérieure correspond pleinement à l’image extérieure. L’association du cuir et de l’Alcantara renforce le caractère sportif sans donner l’impression d’un habitacle dépouillé ou excessivement radical. Les matériaux participent à l’identité de la voiture et donnent davantage de relief à l’environnement de conduite.
Ce choix est particulièrement pertinent sur une Audi RS. L’objectif n’est pas de reproduire l’intérieur d’une voiture de course, mais de créer une atmosphère différente de celle d’une Audi plus classique. Le cuir apporte une dimension premium, tandis que l’Alcantara renforce la sensation de sportivité. Le résultat est cohérent, sans chercher à multiplier artificiellement les effets visuels.
Le vert Bedford extérieur participe également à cette expérience. Il apporte une touche de personnalité qui change des configurations habituelles. L’ensemble paraît réfléchi, comme si la voiture avait été configurée autour d’une véritable intention esthétique plutôt qu’en cochant simplement quelques options au catalogue.
Le pack Audi Sport va donc au-delà d’une présentation plus agressive. Il participe à la manière dont on perçoit la voiture au quotidien. Lorsque l’on prend place à bord, on retrouve une ambiance qui correspond au niveau de performances annoncé et à la promesse d’une Audi RS 5 plus radicale.
La version rouge Progressif, dépourvue de ce pack, adopte une approche différente. Le volant en cuir microperforé et les sièges entièrement habillés de cuir ne choquent absolument pas. Au contraire, ils conservent une présentation soignée, suffisamment sportive pour correspondre au positionnement du modèle.
Mais en comparaison directe, le sentiment est légèrement différent. L’habitacle paraît moins extrême, moins typé Audi Sport. Il privilégie une atmosphère plus traditionnelle, qui pourra d’ailleurs convenir à ceux qui recherchent une grande routière puissante sans vouloir systématiquement afficher le côté le plus radical de la gamme RS.
Il ne s’agit donc pas de considérer cette seconde configuration comme une version au rabais. Les deux propositions répondent à des sensibilités différentes. La première assume plus franchement le caractère sportif, tandis que la seconde conserve une élégance plus classique.
Pour moi, le pack Audi Sport apporte une véritable cohérence à la voiture verte. Le cuir et l’Alcantara correspondent à ce que l’on attend d’une Audi RS 5 dont les performances dépassent largement celles d’une familiale conventionnelle. Le résultat n’est pas seulement plus démonstratif : il est surtout plus en accord avec le tempérament de la voiture.
Cette dimension devient particulièrement importante sur un essai de longue distance. Sur près de 2 000 km, un intérieur doit être capable de maintenir un bon compromis entre maintien, confort et agrément. Une sportive peut être impressionnante sur une route sinueuse, mais si elle fatigue ses occupants sur les longues portions autoroutières, elle perd une partie de son intérêt.
L’Audi RS 5 Avant doit précisément éviter cet écueil. Elle reste une voiture que l’on peut utiliser pour partir en voyage, enchaîner plusieurs centaines de kilomètres dans une journée et reprendre la route le lendemain. Son habitacle doit donc préserver une forme de polyvalence, même lorsque l’on opte pour une configuration plus radicale.
L’environnement numérique conserve évidemment une place importante. L’écran central de 14,5 pouces concentre une grande partie des fonctions de l’interface multimédia, tandis que les informations liées à la conduite et aux systèmes embarqués doivent rester accessibles sans détourner excessivement l’attention de la route.
La multiplication des fonctions numériques fait désormais partie de l’expérience automobile moderne. Elle apporte des possibilités intéressantes, mais impose aussi de trouver un équilibre entre richesse fonctionnelle et simplicité d’utilisation. Dans une voiture sportive, cette question est particulièrement sensible : lorsque le rythme augmente, le conducteur doit pouvoir se concentrer sur sa trajectoire plutôt que chercher une fonction dans plusieurs menus.
L’habitacle de cette Audi RS 5 s’inscrit dans cette logique de voiture technologique, mais toujours destinée à parcourir de longues distances. Le choix des matériaux et de la configuration joue alors un rôle essentiel pour donner une identité à l’ensemble.
Au terme de cet essai, je privilégie nettement l’intérieur associé au pack Audi Sport. Le cuir et l’Alcantara renforcent la personnalité de la voiture, tandis que la configuration rouge conserve un niveau de présentation tout à fait satisfaisant. La différence n’est pas une question de qualité fondamentale, mais de caractère. Et sur une RS, ce caractère compte.
Une technologie hybride complexe, mais pensée pour la performance
La nouvelle Audi RS 5 Avant repose sur une architecture qui modifie profondément la manière dont la puissance est produite et transmise. Son V6 2.9 TFSI biturbo développe 510 ch, auxquels vient s’ajouter une motorisation électrique de 130 kW. La puissance cumulée atteint 639 ch et le couple combiné 825 Nm.
L’intérêt d’une telle association ne se limite pas à afficher un chiffre élevé. Le moteur électrique intervient immédiatement, sans attendre que le V6 atteigne son régime optimal. Le thermique prend ensuite le relais et poursuit l’accélération. Cette complémentarité contribue à la disponibilité de la puissance et à la capacité de la voiture à relancer très fort, y compris lorsque la vitesse est déjà élevée.
Mais cette architecture hybride rechargeable impose aussi une gestion particulière de l’énergie. La batterie permet de parcourir une certaine distance en mode électrique et d’utiliser la voiture dans des conditions plus sobres sur les trajets adaptés. Elle constitue également une réserve énergétique mobilisable lorsque l’on souhaite exploiter pleinement le potentiel du groupe motopropulseur.
C’est là qu’intervient la gestion des modes RS. Lorsque l’on sélectionne le mode RS, il est possible de définir un niveau de charge cible de la batterie, entre 10 et 90 %. La voiture peut alors solliciter davantage le moteur thermique afin de conserver une réserve d’énergie pour la suite du parcours.
Cette fonction a un intérêt évident lorsqu’on prépare une portion de route sur laquelle on souhaite exploiter la puissance cumulée. Elle permet d’anticiper les besoins plutôt que de découvrir, au moment d’une accélération, que la réserve électrique est insuffisante pour délivrer l’ensemble des performances attendues.
Il existe toutefois une contrepartie. Maintenir ou reconstituer la charge de la batterie en roulant nécessite de produire de l’énergie. Le V6 2.9 TFSI biturbo est relativement gourmand lorsque cette fonction est sollicitée, ce qui se traduit par une hausse de la consommation. La voiture ne crée évidemment pas d’énergie : elle utilise le moteur thermique pour alimenter le système électrique, avec les pertes de rendement que cela implique.
Une fois le niveau de charge souhaité atteint, le mode RS Sport permet de maintenir une réserve de batterie importante, autour de 90 % dans notre configuration d’utilisation, afin de disposer de la puissance cumulée lorsque les conditions le permettent. La stratégie consiste donc à gérer l’énergie en fonction du parcours et non à considérer la batterie comme une simple jauge que l’on vide sans se poser de questions.
Cette approche demande un petit temps d’adaptation. Sur une sportive thermique traditionnelle, le conducteur se concentre principalement sur le régime moteur, le rapport engagé et la vitesse. Ici, la gestion de l’énergie fait partie intégrante de la préparation de la conduite. Ce n’est pas nécessairement un défaut, mais cela ajoute une dimension technique à l’expérience.
La recharge sur secteur reste néanmoins un point qui mérite d’être souligné. La batterie affiche une capacité brute de 25,9 kWh, pour environ 22 kWh utilisables. Audi propose une recharge en courant alternatif jusqu’à 11 kW, mais l’absence de recharge rapide en courant continu à 50 kW constitue, à mes yeux, une véritable occasion manquée.
Sur une voiture aussi puissante et technologiquement avancée, on aurait apprécié de pouvoir récupérer une partie importante de l’énergie en une trentaine de minutes sur une borne rapide compatible. À la place, il faut compter environ 2 h 30 à 2 h 45 pour une recharge complète dans de bonnes conditions à 11 kW. À domicile, avec une puissance plus faible, le temps peut atteindre environ cinq heures, selon l’installation et les conditions de recharge.
Cela reste acceptable pour une voiture que l’on recharge chaque nuit à la maison. En revanche, lors d’un long déplacement, la situation est moins favorable. Une pause de quelques dizaines de minutes ne permet pas de retrouver rapidement une batterie pleine. Il faut donc accepter une recharge plus longue ou poursuivre le trajet sans attendre que le niveau de charge remonte complètement.
Le problème ne concerne pas uniquement l’autonomie électrique. La batterie joue aussi un rôle dans la disponibilité de la puissance cumulée. Lorsque l’on veut exploiter régulièrement les 639 ch, la stratégie de gestion de charge devient un élément important du parcours. Une recharge rapide aurait apporté davantage de souplesse, notamment pour ceux qui enchaînent les longs trajets.
Cette limite ne remet pas en cause le travail réalisé sur le groupe motopropulseur, mais elle souligne un paradoxe. Audi Sport a développé une mécanique hybride capable de performances impressionnantes, tout en conservant une puissance de recharge qui ne permet pas de tirer pleinement parti de la rapidité potentielle des arrêts sur les grands axes.
La transmission constitue un autre élément majeur de cette évolution. L’Audi RS 5 Avant associe son groupe hybride à une boîte automatique à huit rapports et à la transmission intégrale quattro. Mais le système ne se limite pas à distribuer le couple entre les essieux. Le nouveau dispositif Dynamic Torque Control permet une gestion très fine de la répartition du couple sur l’essieu arrière, afin d’agir directement sur le comportement de la voiture.
Ce système électromécanique de vectorisation du couple constitue l’une des évolutions techniques les plus intéressantes de cette génération. Il peut ajuster rapidement la répartition de la force motrice entre les roues arrière, ce qui aide la voiture à mieux s’inscrire en virage et à conserver une motricité élevée lorsque les conditions deviennent exigeantes.
Audi a toujours cultivé une approche d’ingénieur de la performance. La transmission quattro n’a jamais été uniquement un argument marketing : elle a contribué à façonner l’identité de la marque et à rendre ses voitures particulièrement efficaces dans des conditions difficiles. Avec cette nouvelle génération, les ingénieurs prolongent cette philosophie en exploitant davantage les possibilités offertes par l’électronique et l’électrification.
Le résultat se ressent au volant. La voiture change de direction avec une facilité qui surprend au regard de sa masse. Là où certains systèmes de roues arrière directrices cherchent notamment à améliorer l’agilité et à réduire le rayon de braquage apparent, le contrôle du couple arrière de l’Audi RS 5 agit sur la motricité et la rotation de la voiture en virage. Ce ne sont pas deux technologies identiques, mais l’efficacité du nouveau dispositif contribue à donner une impression de vivacité qui limite fortement la sensation de lourdeur.
La suspension RS à amortisseurs à double valve participe également à cet équilibre. Elle doit permettre de contenir les mouvements de caisse tout en conservant suffisamment de souplesse pour affronter les irrégularités. Le réglage d’une sportive de ce niveau ne consiste pas à rendre la voiture systématiquement dure. Il s’agit de maintenir les roues en contact avec la route, de contrôler les transferts de masse et de préserver la précision sans dégrader excessivement le confort.
Sur le papier, l’architecture de cette Audi RS 5 Avant est donc particulièrement complexe. Sur la route, son intérêt est plus simple à comprendre : chaque technologie contribue à rendre la puissance utilisable et le comportement prévisible. C’est précisément ce que l’on attend d’une Audi RS, et c’est sur ce terrain que cette nouvelle génération marque des points.
2 000 km au volant : de la Forêt-Noire à l’Autobahn, une RS 5 qui ne se laisse jamais déborder
Les premières heures au volant de cette Audi RS 5 Avant se déroulent dans la Forêt-Noire. Les routes sinueuses de cette belle région allemande constituent un terrain idéal pour découvrir les réactions de la voiture. Les enchaînements de virages, les variations de revêtement et les changements de rythme obligent à solliciter le châssis bien davantage qu’une longue portion d’autoroute.
Dès les premiers kilomètres, l’Audi RS 5 Avant laisse entrevoir son potentiel. La direction, la transmission et le contrôle du couple travaillent ensemble pour offrir une voiture particulièrement stable, mais qui ne donne pas l’impression de subir son gabarit. Les changements d’appui s’effectuent avec une facilité qui surprend compte tenu de la masse de l’ensemble.
La voiture ne cherche pas à donner l’illusion d’être une compacte légère. Elle conserve une assise de grande routière, mais les ingénieurs ont réussi à rendre ses réactions suffisamment précises pour que le poids ne devienne pas une préoccupation permanente. Dans les virages, on peut se concentrer sur le placement, le point de corde et la remise des gaz plutôt que lutter contre des mouvements de caisse mal contenus.
C’est un point important, car les chiffres de masse peuvent légitimement susciter des interrogations. Une hybride rechargeable de cette puissance embarque des composants supplémentaires et affiche un poids conséquent. Pourtant, au volant, cette masse reste étonnamment discrète. Certains conducteurs pourront évidemment préférer la vivacité d’une sportive plus légère, mais sur notre parcours, l’Audi RS 5 ne donne jamais le sentiment d’être dépassée par son propre poids.
Le système quattro contribue largement à cette impression de maîtrise. La motricité reste élevée et les sorties de virage peuvent être abordées avec confiance, à condition de conserver une conduite adaptée à la route et à ses conditions. La répartition du couple à l’arrière donne à la voiture une capacité à s’inscrire dans les courbes qui va au-delà de la simple efficacité d’une transmission intégrale classique.
On retrouve ici cette approche typiquement Audi : une voiture conçue par des ingénieurs qui cherchent à rendre les performances accessibles et reproductibles. L’Audi RS 5 Avant ne demande pas de se battre avec elle pour aller vite. Elle met en confiance, puis laisse découvrir progressivement ses capacités.
Après cette première partie en Forêt-Noire, l’Autobahn représente une étape presque incontournable. C’est là que l’Audi RS 5 Avant peut montrer une autre facette de son caractère. Les longues portions rapides permettent d’évaluer la stabilité à haute vitesse, la réserve d’accélération et la manière dont le moteur thermique et la machine électrique travaillent ensemble lorsque l’on maintient une sollicitation importante.
Notre première tentative de vitesse maximale nous conduit à 260 km/h. À ce stade, le constat est déjà clair : la voiture dispose encore d’une réserve importante. La stabilité reste impressionnante et l’accélération ne semble pas avoir atteint ses limites. On comprend que cette Audi RS 5 a été développée pour conserver une véritable capacité de progression à des vitesses où beaucoup de voitures commencent à montrer leurs limites.
Lors d’une seconde tentative, la vitesse atteint 297 km/h. Le ressenti est alors d’un tout autre ordre. Nous sommes littéralement satellisés par la poussée, avec cette sensation très particulière de voir la vitesse continuer à grimper alors que l’on roule déjà à une allure que peu de voitures familiales sont capables d’atteindre.
L’association du V6 biturbo et de la motorisation électrique démontre ici tout son intérêt. La puissance cumulée ne se résume pas à un chiffre annoncé dans une brochure. Elle se traduit par une capacité d’accélération particulièrement forte, y compris lorsque la vitesse est déjà élevée. Le moteur électrique apporte sa contribution, tandis que le V6 continue de délivrer sa puissance. L’ensemble donne le sentiment d’une réserve mécanique considérable.
Il faut néanmoins rappeler que de telles vitesses ne peuvent être envisagées que dans des conditions strictes, sur une portion adaptée et lorsque la réglementation locale le permet. Elles ne constituent évidemment pas un objectif à reproduire sur une route ouverte dans des conditions inappropriées. Dans notre essai, elles illustrent surtout le potentiel de la voiture et le travail accompli sur sa stabilité.
Ce qui marque le plus n’est pas uniquement la vitesse affichée. C’est la manière dont l’Audi RS 5 continue à accélérer sans donner l’impression de se désunir. Le châssis, la transmission et le groupe motopropulseur semblent travailler dans le même sens. La voiture reste posée et conserve une trajectoire stable, ce qui contribue à rendre l’expérience aussi spectaculaire qu’impressionnante.
L’Autobahn apparaît donc comme le terrain de prédilection de cette nouvelle Audi RS 5 Avant. Elle y exploite pleinement sa puissance et son aptitude à maintenir un rythme élevé. Mais l’essai ne se limite pas à cette démonstration de force.
En Autriche, le parcours devient plus exigeant. Les routes imposent des changements de direction répétés, des variations de pente et des enchaînements qui sollicitent davantage le châssis. C’est dans ce contexte que l’on peut véritablement vérifier si la voiture conserve son efficacité lorsque la route se resserre et que les possibilités d’accélération diminuent.
Le résultat est particulièrement convaincant. À aucun moment, l’Audi RS 5 ne donne le sentiment d’être en difficulté. La motricité reste au rendez-vous, la direction permet de placer la voiture avec précision et la gestion du couple contribue à maintenir une trajectoire propre. Même lorsque le rythme devient soutenu, la voiture conserve une forme de sérénité qui participe à la confiance du conducteur.
C’est probablement l’une des qualités les plus importantes de cette génération. Elle sait être spectaculaire sur l’autoroute, mais elle ne se résume pas à une machine à accélérer en ligne droite. Elle conserve une vraie efficacité sur les routes sinueuses, là où la coordination entre le châssis, la transmission et les pneumatiques devient déterminante.
Le comportement au freinage mérite également une attention particulière, car nos deux voitures d’essai n’étaient pas équipées du même système.
La version rouge Progressif disposait de freins en acier. Et il faut reconnaître que leur endurance nous a agréablement surpris. Les sollicitations répétées n’ont pas fait apparaître de comportement inquiétant au cours de notre parcours, et les freinages sont restés convaincants. Autre point appréciable : nous n’avons pas été confrontés à ces couinements fréquents qui peuvent rapidement devenir agaçants au quotidien sur certaines configurations sportives.
Le sentiment est celui d’un système enfin bien maîtrisé, capable d’assumer le poids et les performances de la voiture sans imposer de désagrément permanent. Les freins en acier ne déméritent donc absolument pas, et ils constituent une option crédible pour qui souhaite utiliser son Audi RS 5 régulièrement.
Les freins en céramique offrent toutefois une expérience différente. Lors d’un freinage appuyé, leur mordant est particulièrement impressionnant. La décélération est si franche que l’on se retrouve littéralement projeté vers l’avant. Leur endurance constitue également un avantage lorsque les sollicitations se répètent à un rythme élevé.
Il faut néanmoins garder à l’esprit que ces freins doivent arrêter environ 2,5 tonnes de voiture, selon la configuration et les conditions de mesure. Même avec un dispositif très performant, la masse reste une contrainte physique. Les céramiques apportent une réserve de performance et une résistance thermique appréciables, mais elles ne peuvent pas annuler les lois de la physique.
Pour autant, les freins en acier de la version rouge ont fait preuve d’un niveau de performance très satisfaisant. Ils remplissent leur mission et ne donnent pas le sentiment d’être le maillon faible de l’ensemble. Les céramiques conservent cependant un avantage évident pour ceux qui exploitent régulièrement la voiture à un rythme soutenu.
À titre personnel, je considère que les freins céramique constituent un atout important lors de la configuration d’une Audi RS 5 Avant, notamment lorsqu’on pense à la revente ou à une éventuelle reprise. Ils valorisent la voiture sur le marché des sportives hautes performances et correspondent au niveau de puissance proposé. Cela ne signifie pas que les freins acier sont insuffisants, mais plutôt que les céramiques renforcent la cohérence d’une configuration résolument sportive.
Sur l’ensemble des 2 000 km, le constat est donc très positif. La Forêt-Noire révèle le potentiel du châssis, l’Autobahn démontre l’étendue des performances et l’Autriche confirme que la voiture reste efficace lorsque les routes deviennent exigeantes. L’Audi RS 5 Avant ne se contente pas de faire parler sa puissance : elle sait la rendre exploitable.
La gestion de la batterie demeure le principal élément à anticiper lorsque l’on souhaite profiter régulièrement des 639 ch cumulés. Le choix des modes de conduite et du niveau de charge peut influencer la consommation, particulièrement lorsque le moteur thermique doit reconstituer la réserve électrique. Mais cette contrainte n’efface pas les qualités dynamiques de la voiture.
Au contraire, l’essai montre que le travail réalisé par Audi Sport va bien au-delà de la simple association d’un moteur thermique et d’un moteur électrique. La transmission, la suspension et la gestion électronique participent à une cohérence d’ensemble qui rend l’Audi RS 5 aussi convaincante sur les routes sinueuses qu’à très haute vitesse.
Conclusion : une Audi RS 5 Avant efficace en tout point, malgré une recharge perfectible
Après près de 2 000 km, mon avis sur cette nouvelle Audi RS 5 Avant est très positif. Elle réussit à conserver l’essentiel de ce qui fait l’intérêt d’une Audi RS : des performances élevées, une transmission intégrale particulièrement efficace, une grande stabilité et la capacité à enchaîner les kilomètres sans renoncer à une véritable dimension sportive.
Son groupe motopropulseur hybride rechargeable constitue une évolution importante. Le V6 2.9 TFSI biturbo de 510 ch, associé à la machine électrique, délivre une puissance cumulée de 639 ch et un couple de 825 Nm. Sur la route, cette association se traduit par des accélérations impressionnantes et une disponibilité de la puissance qui donne à la voiture un caractère particulièrement affirmé.
Les 297 km/h atteints lors de notre seconde tentative sur Autobahn illustrent le potentiel de cette mécanique. Mais cette performance ne doit pas masquer les qualités découvertes ailleurs. En Forêt-Noire, l’Audi RS 5 dévoile un châssis précis et un comportement rassurant. En Autriche, elle confirme sa capacité à rester efficace lorsque le parcours devient exigeant. À aucun moment, nous n’avons eu le sentiment qu’elle se laissait déborder par les contraintes de la route.
Le travail réalisé sur le système quattro et la gestion du couple arrière mérite d’être salué. Malgré une masse conséquente, le ressenti du poids reste étonnamment discret au volant. La voiture change de direction avec une facilité qui surprend et conserve une motricité remarquable. Audi Sport a trouvé une réponse technologique convaincante à une partie des difficultés posées par l’hybridation.
Les deux configurations essayées renforcent également l’intérêt de cette Audi RS 5. Le vert Bedford associé au pack Audi Sport, au cuir et à l’Alcantara constitue selon moi la proposition la plus cohérente avec son tempérament. Le rouge Progressif, le pack esthétique noir brillant et les sièges tout cuir offrent une interprétation plus classique, sans que l’intérieur perde en qualité de présentation. Les freins en acier de cette seconde version ont par ailleurs démontré une endurance très satisfaisante, même si les céramiques restent un choix particulièrement pertinent pour une utilisation sportive régulière.
Tout n’est cependant pas parfait. L’absence de recharge rapide en courant continu à 50 kW constitue une vraie déception. La recharge à 11 kW demande environ deux heures et demie pour retrouver une batterie pleine, tandis qu’une installation domestique moins puissante peut porter cette durée à environ cinq heures. Sur une voiture hybride rechargeable de ce niveau, une solution de recharge rapide aurait apporté davantage de souplesse lors des longs déplacements.
La gestion de la batterie impose également d’anticiper les besoins lorsque l’on souhaite disposer de la puissance cumulée. Reconstituer la réserve électrique en roulant sollicite davantage le V6 et fait grimper la consommation. Ce fonctionnement est logique sur le plan énergétique, mais il rappelle que l’hybridation ajoute une dimension de gestion que l’on ne retrouve pas de la même manière sur une sportive thermique traditionnelle.
Ces réserves ne suffisent pourtant pas à remettre en cause le bilan général. La nouvelle Audi RS 5 Avant démontre que l’hybridation rechargeable peut servir la performance lorsqu’elle est intégrée à une véritable réflexion sur le châssis, la transmission et la gestion de la puissance. Audi Sport ne s’est pas contenté d’ajouter un moteur électrique pour répondre à une contrainte réglementaire. Le travail effectué se ressent au volant.
Cette Audi RS 5 reste une grande routière, mais elle sait devenir une sportive impressionnante lorsque les conditions le permettent. Elle peut transporter ses occupants dans un confort adapté aux longues distances, affronter des routes sinueuses avec une efficacité remarquable et délivrer des accélérations qui rappellent que le badge RS n’est pas là pour la décoration.
La recharge aurait mérité davantage d’ambition et la masse continuera de faire débat auprès des puristes. Mais après ces 2 000 km, je retiens surtout la cohérence de l’ensemble et la capacité des ingénieurs à rendre cette technologie réellement efficace.
Efficace en tout point, spectaculaire sur l’Autobahn et particulièrement convaincante sur les routes exigeantes, je valide cette nouvelle Audi RS 5 Avant à 100 %.
Audi RS 5 Avant (Pack Audi Sport Vert Bedford)
Audi RS 5 Avant (Sans Pack Audi Sport Rouge Progressif)
Laisser un commentaire